Akumulatory litowo-jonowe są zdecydowanie najlepszą opcją dla samochodów elektrycznych i hybrydowych. Istnieją jednak różnice w wielkości i mocy w zależności od potrzeb pojazdu. Model Mustang Mach-E jest wyposażony w wydajny akumulator o pojemności 98 kWh, który zapewnia zasięg do 600 km. W 2016 roku w Biskupicach Podgórnych powstało LG Energy Solution Wrocław, które stanowi pierwsze, a zarazem największe centrum produkcji baterii do samochodów elektrycznych w Europie. Inwestycja typu greenfield we Wrocławiu zaowocowała wprowadzeniem do Polski najnowocześniejszej technologii, a także uczynieniem naszego kraju Baterie litowo-jonowe mogą być doładowywane na każdym etapie rozładowania – nawet wtedy, gdy mają jeszcze 80, 60 czy 40% mocy. Jest to wręcz oczekiwany sposób eksploatacji. W przypadku konwencjonalnych akumulatorów kwasowych należało czekać do pełnego rozładowania – tutaj taka sytuacja, jak wcześniej zostało to wspomniane Ważne informacje na temat akumulatorów litowo-jonowych do elektrycznych wózków inwalidzkich i innych zastosowań Czas pracy akumulatora litowo-jonowego zależy od rodzaju zapotrzebowania mocy urządzenia i rodzaju używanych aplikacji. Chemia baterii to również wielka sprawa i nie należy jej lekceważyć. Na … POLSKI PRODUCENT BATERII LITOWO-JONOWYCH. Zajmujemy się seryjną produkcją akumulatorów do pojazdów elektrycznych oraz tworzeniem baterii dla elektromobilności i przemysłu na zamówienie klienta. Oprócz produkcji, zajmujemy się również dystrybucją baterii litowo-jonowych dla firm z branży elektromobility, robotyki oraz centrów makna puisi surat dari ibu karya asrul sani. BASF wyłącznym dostawcą wysokoenergetycznych aktywnych materiałów katodowych HED™ do wyczynowych modeli Porsche. BASF zajmie się recyklingiem odpadów pochodzących z produkcji ogniw do baterii z Cellforce Group, zamykając obieg surowców. Cellforce Group, joint-venture Porsche i Customcells, wybrał firmę BASF jako wyłącznego partnera w rozwoju ogniw do baterii litowo-jonowych nowej generacji. W ramach nawiązanej współpracy BASF będzie dostarczać wysokoenergetyczne aktywne materiały katodowe HED™ NCM (nikiel, kobalt, tlenek manganu), które pozwalają uzyskać wysoką wydajność ogniw, dającą w efekcie krótki czas ładowania , jak i dużą gęstość energetyczną akumulatora. Wysokowydajne baterie będą produkowane przez Cellforce Group z siedzibą w Tübingen, w Niemczech. Uruchomienie produkcji jest planowane na 2024 r., początkowo z wydajnością co najmniej 1000MWh rocznie, co odpowiada zapotrzebowaniu na baterie do 1000 samochodów sportowych i wyczynowych. Firma BASF, jako czołowy w skali światowej dostawca wysokosprawnych aktywnych materiałów katodowych z prężną siecią badawczo-rozwojową, jest doskonale przygotowana do współpracy w ramach partnerstw na rzecz budowania gospodarki o obiegu zamkniętym. Dzięki zakładom wytwarzającym prekursory aktywnych materiałów katodowych (CAM)w miejscowości Harjavalta, w Finlandii, oraz fabryce samych materiałów CAM w Schwarzheide, w Niemczech, BASF już od 2022 r. może dostarczać materiały do produkcji baterii samochodowych z zachowaniem najwyższych standardów zrównoważonego rozwoju. Zakłady te opierają swoją bazę surowcową na odpowiedzialnych i niezawodnych źródłach, przyczyniając się do zmniejszenia śladu węglowego w całym łańcuchu dostaw. W celu zamknięcia obiegu surowców odpady produkcyjne z przyszłej fabryki baterii Cellforce Group będą poddawane recyklingowi w prototypowej instalacji recyklingu akumulatorów BASF w Schwarzheide w Niemczech. Lit, nikiel, kobalt i mangan będą odzyskiwane w procesie hydrometalurgicznym i ponownie wprowadzone do procesu produkcji aktywnych materiałów katodowych BASF. „Liczymy na owocną współpracę z Porsche i Cellforce Group przy rozwijaniu wysokowydajnych baterii do samochodów elektrycznych oraz w innych przedsięwzięciach na rzecz wspieranej przez wszystkich partnerów zrównoważonej mobilności” — powiedział dr Markus Kamieth, członek Zarządu BASF SE. „Nasze placówki badawczo-rozwojowe zadbają o dostosowanie aktywnych materiałów katodowych BASF do specyficznych wymagań Porsche. Ponadto dzięki naszemu wydajnemu procesowi produkcyjnemu, a w jego ramach wysokiemu udziałowi energii odnawialnej oraz integracji łańcucha dostaw najważniejszych surowców, jak również skróceniu czasu transportu pomiędzy kolejnymi etapami produkcji, materiały te będą charakteryzować się najniższym w branży wkładem w emisje CO2. Recykling baterii zagwarantuje, że cenne materiały pozostaną w obiegu zamkniętym, co przyczyni się do dalszej redukcji śladu węglowego naszych materiałów katodowych o nawet 60%”. „Porsche zamierza osiągnąć neutralność pod względem emisji CO2 związanych z produkcją samochodów do 2030 r. Dlatego też firma przykłada coraz większą wagę do niskiego śladu węglowego, recyklingu w obiegu zamkniętym oraz zrównoważonego rozwoju” — powiedział Michael Steiner, członek Zarządu Porsche AG, odpowiedzialny za badania i rozwój. „Współpraca z BASF jest korzystna dla wszystkich zaangażowanych stron. O wyborze BASF jako partnera zadecydowało przede wszystkim europejskie pochodzenie niklu i kobaltu oraz związane z tym bezpieczeństwo dostaw i krótkie trasy transportowe ze Schwarzheide do Badenii-Wirtembergii. Ogniwa do baterii — a szczególnie aktywne materiały katodowe — są tutaj w centrum zainteresowania. Wszyscy jesteśmy bardzo zadowoleni, że razem z BASF wdrażamy seryjną produkcję ogniw w przyjaznej dla środowiska technologii”. „Głęboka wiedza ekspercka BASF w zakresie aktywnych materiałów katodowych jest dla nas wsparciem w kluczowym obszarze rozwoju ogniw” — dodał Markus Gräf, dyrektor zarządzający Cellforce Group. „Aktywne materiały katodowe wykazują bardzo wysoką stabilność cyklu od samego początku, co jest szczególnie istotne dla szybkości ładowania. Cellforce poszukiwał materiałów o dokładnie takich właściwościach. BASF prowadzi także intensywne prace w zakresie adaptacji aktywnych materiałów katodowych do wymagań związanych z nową generacją anod krzemowych. Również w obszarze produkcji wypracowaliśmy razem z BASF koncepcję gromadzenia odpadów powstających na poszczególnych jej etapach i ich ponownego wprowadzania do procesu zgodnie z ideą recyklingu w obiegu zamkniętym. Pozwala to obniżyć koszty, a jednocześnie oszczędzać zasoby i zmniejszyć obciążenie dla środowiska”. Kontakt dla mediów — BASF: Relacje z mediami: Media branżowe: Daniela Rechenberger Tel.: +49 151-2349 4748 E-mail: @ Sophie Lyu Tel.: +86 21 2039-3252 E-mail: @ Kontakt dla mediów — Porsche: Hermann-Josef Stappen Rzecznik ds. badań i rozwoju, komunikacja technologiczna Tel.: +49 (0)7 11/9 11-2 52 31 Tel. kom.: +49 (0)1 70/9 11-43 40 E‑mail: @ Najświeższe wiadomości od BASF w powiadomieniach push na Twoim smartfonie. Aby je otrzymywać, zarejestruj się na Dział Katalizatorów BASF Dział Katalizatorów BASF to największy dostawca katalizatorów środowiskowych i procesowych na świecie. Grupa dysponuje wyjątkową wiedzą w zakresie rozwoju technologii pozwalających chronić powietrze, którym oddychamy, wytwarzać paliwa, które napędzają nasz świat, oraz wydajnie produkować szeroką gamę chemikaliów, tworzyw sztucznych i innych wyrobów, w tym zaawansowane materiały stosowane w akumulatorach. Wykorzystując czołowe w branży platformy badawczo-rozwojowe, pasję do innowacji i gruntowną wiedzę na temat metali szlachetnych i nieszlachetnych, Dział Katalizatorów BASF opracowuje unikatowe, autorskie rozwiązania, które przyczyniają się do sukcesu klientów. Więcej informacji na temat Działu Katalizatorów BASF znajduje się na stronie internetowej BASF W BASF tworzymy chemię dla zrównoważonej przyszłości. Łączymy sukces gospodarczy z ochroną środowiska i odpowiedzialnością społeczną. Ponad 110 000 pracowników Grupy BASF przyczynia się do sukcesu naszych klientów reprezentujących niemal wszystkie branże i kraje świata. Prowadzimy działalność w sześciu segmentach: chemikalia, materiały, rozwiązania dla przemysłu, technologie powierzchniowe, żywienie i higiena, rozwiązania dla rolnictwa. W 2020 r. przychody firmy BASF ze sprzedaży wyniosły 59 mld EUR. Akcje BASF są notowane na giełdzie we Frankfurcie (symbol: BAS), zaś w USA emitowane są amerykańskie kwity depozytowe spółki (symbol: BASFY). Więcej informacji można znaleźć na stronie Dlaczego popularność rowerów elektrycznych rośnie? To proste: zapewnia nam przejechanie danego dystansu z mniejszym wysiłkiem. E-bike potrzebuje jednak źródła zasilania, czyli baterii. Jak wybrać odpowiednią? Z tego artykułu dowiesz się: jakie są rodzaje baterii do rowerów elektrycznych, i który rodzaj akumulatora jest najlepszy Rodzaje baterii do rowerów elektrycznych Istnieje 5 zasadniczych rodzajów baterii do rowerów elektrycznych: litowo-jonowe (Li-Ion), litowo-polimerowe (Li-Poly), niklowo-metalowo-wodorkowe (Ni-MH), niklowo-kadmowe (Ni-Cd), oraz żelowe. Których unikać, podczas wyboru akumulatora do roweru elektrycznego? Z pewnością baterie żelowe nie powinny być Twoim pierwszym wyborem. Nie są tak odporne na wstrząsy, jak chociażby akumulatory Li-Ion. To szczególnie istotne, jeżeli zamierzasz podróżować swoim e-bike po górskich lub trudnych terenach. Nie posiadają systemu BMS, który monitoruje proces rozładowywania i naładowania baterii, dlatego ich montaż w rowerze elektrycznym jest nieco ryzykowny. Akumulator może po prostu ulec zniszczeniu, jeżeli napięcie ładowania nie będzie odpowiednio dobrane. Dodatkowo, na rynku bardzo ciężko już spotkać rower, który posiada baterię żelową. Również baterie litowo-polimerowe nie są wystarczająco odporne na wstrząsy. Są też droższe, ponieważ ich produkcja generuje wyższe koszty. W porównaniu do akumulatorów Li-Ion, cechuje je także mniejsza żywotność. Z kolei akumulatory niklowo-kadmowe zostały wycofane ze sprzedaży na terenie Unii Europejskiej – zastąpiono je bateriami niklowo-metalowo-wodorkowymi. Należy pamiętać, że zazwyczaj osprzęt, czyli silnik i kontroler, współpracują z konkretną chemią. Oznacza to, że jeżeli posiadasz rower, który fabrycznie został wyposażony w akumulator Ni-MH, to przesiadka na inny typ baterii może okazać się niemożliwa. Baterie litowo-jonowe do e-bike Najczęściej stosowanym rodzajem baterii w rowerach elektrycznych, są baterie litowo-jonowe. Dlaczego? Po pierwsze, akumulatory Li-Ion charakteryzują się lepszym stosunkiem masy do pojemności. Innymi słowy, są po prostu dużo lżejsze od pozostałych rodzajów baterii. Cechuje je także duża żywotność. Standardowo, baterie do e-bike po 700-800 cyklach ładowań tracą wydajność na wysokim poziomie. Wciąż są sprawne, natomiast ich pojemność jest po prostu mniejsza. Baterie litowo-jonowe do rowerów elektrycznych zachowują nawet 80% pierwotnej pojemności po 800 cyklach ładowania. Dzięki temu akumulatory Li-Ion są po prostu bardziej wydajne i dłużej służą użytkownikowi na naprawdę wysokim poziomie. Oczywiście wszystko zależy też od jakości użytych ogniw. Dodatkowo, są wyposażone w Battery Management System, czyli BMS – system, który monitoruje i dobiera parametry ładowania i rozładowywania baterii. Rodzaje baterii do e-bike, a miejsce montażu Ok, skoro wiemy już, że najlepsze rodzaje baterii do rowerów elektrycznych to litowo-jonowe, warto poświęcić chwilę innej typologii. Miejsce i sposób montażu to bardzo istotna kwestia podczas wyboru akumulatora do e-bike. Ok, skoro wiemy już, że najlepsze rodzaje baterii do rowerów elektrycznych to litowo-jonowe, warto poświęcić chwilę innej typologii. Miejsce i sposób montażu to bardzo istotna kwestia podczas wyboru akumulatora do e-bike. Baterie Seat Tube (tzw. Silverfish) – najczęściej spotykana bateria do rowerów elektrycznych. Może być umieszczona na bagażniku lub w tylnej części ramy – to zależy od jej konstrukcji. Baterie Bottle – mają kształt butelkowy i najczęściej mocuje się je w miejscu bidonu rowerowego. Baterie Down Tube – w tym przypadku występuje niemal wyłącznie montaż bidonowy. Baterie Rear Rack – głównie wykorzystuje się je w rowerach miejskich. Baterie montowane są z tyłu e-bike w miejscu bagażnika. Baterie Intube – czyli akumulatory, które są wbudowane w ramę roweru. To coraz częściej stosowane rozwiązanie, dzięki któremu jednoślad zachowuje swoją estetykę. Wybierając baterię do roweru elektrycznego, należy zwrócić uwagę na kilka zasadniczych rzeczy. Oprócz rodzaju zastosowanych ogniw, sposobu i miejsca montażu, akumulator musi być po prostu kompatybilny z posiadanym pojazdem. Warto wziąć pod uwagę także własne potrzeby i określić, jaki dystans chcesz pokonywać na jednym ładowaniu. Jeżeli dopiero rozglądasz się za rowerem elektrycznym, koniecznie sprawdź nasz artykuł, w którym przedstawiamy różnice między różnymi modelami i wyjaśniamy jak działa e-bike! Na znajdziesz szeroki wybór akumulatorów do rowerów elektrycznych. Szczególnej uwadze polecamy baterie GC PowerMove od Green Cell, która została złożona w podkrakowskiej fabryce! Licznik wyświetleń: 995 Branża automotive, Baterie samochodowe, Zielona mobilnośćBaterie do samochodów elektrycznych – najwięksi producenci i rola dodatkowych komponentów 15 lutego 2022 Rozwój rynku ogniw litowo-jonowych nie zwalnia tempa. Wręcz przeciwnie – z roku na rok powstaje coraz więcej firm specjalizujących się w produkcji baterii do samochodów elektrycznych. Według wstępnych szacunków już do 2040 roku około 70% wszystkich pojazdów osobistych będzie napędzanych prądem – istotną rolę w tej transformacji odegrają producenci baterii. Jakie firmy produkują baterie do samochodów elektrycznych? Rosnący popyt na baterie litowo-jonowe daje firmom zajmującym się ich produkcją realną szansę na intensywny rozwój. Obecnie największymi graczami na tym rynku są przede wszystkim Chiny, Japonia, Korea i USA – to właśnie w tych krajach swoje siedziby mają topowe firmy produkujące baterie do samochodów elektrycznych, takie jak Panasonic, LG Chem, Samsung, Beijing Pride Power, SB LiMotive czy Tesla. Kompletna lista jest znacznie dłuższa i stale dołączają do niej kolejne koncerny. Warto także zwrócić uwagę na dodatkowe elementy, które wspierają pracę akumulatora lub zabezpieczają ten kluczowy komponent – są to części związane między innymi z izolacją czy amortyzacją. Zobacz także: Systemy izolacyjne akumulatorów samochodowych i rozwiązania ochrony przed wstrząsami Rola Unii Europejskiej w produkcji akumulatorów do samochodów elektrycznych Według prognoz w ciągu najbliższych 20 lat zapotrzebowanie na akumulatory EV może wzrosnąć nawet pięciokrotnie. Unia Europejska intensywnie wspiera rozwój rynku samochodów elektrycznych i aktywnie promuje tego typu rozwiązania – z tego względu w 2017 roku Komisja Europejska uruchomiła europejski sojusz na rzecz baterii (EBA – European Battery Alliance). Już zaledwie po roku od jego wprowadzenia osiągnięto znaczne postępy w dziedzinie produkcji akumulatorów w Europie. Zobacz także: Rozwój światowej branży automotive po 2021 roku a COVID-19 Na rynku europejskim prym w produkcji baterii wiedzie szwedzka firma Northvolt. Ważnym konkurentem dla rynku azjatyckiego jest także Automotive Cell Company (ACC) – wspólne przedsięwzięcie koncernów Saft/Total i PSA/Opel. W kontekście firm, które zajmują się wytwarzaniem akumulatorów do samochodów elektrycznych, warto też wspomnieć o polskich przedsiębiorstwach. Mimo że nad Wisłą nie ma jeszcze fabryki produkującej tego typu samochody, już teraz realizowane są duże projekty związane z komponentami na potrzeby produkcji baterii. Nie brakuje także polskich oddziałów firm o globalnym zasięgu. Jednym z przykładów jest LG Solution Wrocław – obecnie największy w Europie producent baterii litowo-jonowych dla przemysłu motoryzacyjnego. Zobacz także: Ruszyła produkcja części samochodowych z tworzywa EPP we wrocławskiej fabryce Koszt akumulatora do samochodu elektrycznego stanowi obecnie ponad 30 procent całkowitej wartości pojazdu. Powodem są wysokie ceny surowców ziem rzadkich, które są niezbędne do wyprodukowania baterii – mowa między innymi o licie, niklu, kobalcie i magnezie. Wydatki związane z wydobyciem tych pierwiastków stanowią ponad połowę kosztów całego akumulatora. Ponadto na ceny baterii do samochodów elektrycznych wpływa także konieczność zastosowania w konstrukcji dodatkowych elementów, których zadaniem jest zapobieganie przebiciom elektrycznym oraz ochrona wrażliwych elementów akumulatora. Akumulatory LFP od Tesli Rosnące ceny surowców motywują niektóre firmy do szukania alternatywnych rozwiązań – przykładem może być Tesla, która w 2020 roku ogłosiła, że zamierza przejść na tańsze akumulatory litowo-żelazowo-fosforanowe. Ruch ten nie będzie jednak dotyczyć wszystkich modeli pojazdów oferowanych przez firmę. Nad poprawą wydajności nowych komponentów pracuje Contemporary Amperex Technology Co. – największy na świecie producent baterii. Metody produkcji są natomiast opracowywane ze startupami takimi jak Our Next Energy z Novi w stanie Michigan. Elon Musk ogłosił niedawno, że baterie LFP wykorzystywane będą we wszystkich tańszych modelach, z kolei te na bazie niklu i manganu – w samochodach ukierunkowanych na osiąganie dalekich zasięgów. Zobacz także: Akumulatory półprzewodnikowe – nowoczesne technologie dla EV Sama bateria to nie wszystko – liczą się także dodatkowe komponenty Podobnie jak inne podzespoły samochodu, akumulator EV musi być odpowiednio chroniony. Ruch drogowy to dość wymagające środowisko dla baterii litowo-jonowych – podczas jazdy są one narażone na różnego rodzaju wstrząsy i dość intensywną eksploatację. W efekcie ich pojemność i wydajność może stopniowo spadać, co przekłada się na niższy zasięg samochodu. Istotne jest zatem stosowanie komponentów takich jak separatory ogniw, które amortyzują wstrząsy, czy wytrzymałe elementy izolacyjne. Ochrona akumulatora a jego trwałość i żywotność Oprócz samej produkcji firmy specjalizujące się w bateriach do samochodów elektrycznych przywiązują ogromną wagę do opracowania nowych technologii zwiększających trwałość i żywotność akumulatorów. Biorąc pod uwagę wysokie koszty produkcji baterii, ważne jest, aby cechowały się wydajnością i niskim zużyciem nawet po długim okresie użytkowania. Jednym z decydujących czynników, które mają wpływ na trwałość baterii, jest sposób jej eksploatacji – równie ważne jest jednak jej odpowiednie zabezpieczenie. Swoje rozwiązania na tym polu oferuje grupa Knauf Automotive, która specjalizuje się między innymi w systemach izolacyjnych akumulatorów samochodowych i komponentach, które chronią baterię przed wstrząsami. Knauf Automotive stawia na lekki i elastyczny materiał, jakim jest spieniony polipropylen (EPP), który doskonale sprawdza się podczas wytwarzania elementów izolacyjnych. Produkowane są z niego kompletne zestawy izolacji akumulatorów, które cechuje nie tylko niska waga, lecz także odporność na różnego rodzaju uszkodzenia mechaniczne. Ponadto pianka EPP ma właściwości termoizolacyjne, które zapobiegają przenoszeniu wysokich temperatur pomiędzy poszczególnymi ogniwami. Jest też odporna na działanie ognia i wysokich temperatur – to kolejne cechy, które mają znaczenie w kontekście baterii do samochodów elektrycznych. Nie wahaj się z nami skontaktować, jeśli masz jakiekolwiek pytania – przygotujemy rozwiązanie dostosowane do Twoich potrzeb. Branża automotive, Baterie samochodowe, Automatyzacja procesówKomponenty z EPP w produkcji baterii litowo-jonowych do samochodów elektrycznych – zastosowania i korzyści 30 grudnia 2020 Producenci samochodów elektrycznych najczęściej wybierają akumulatory litowo-jonowe (Li-Ion), gdyż pozwalają one przejechać więcej kilometrów w porównaniu do innych technologii. Choć w tym przypadku nie występuje efekt pamięci, a żywotność LITOWO-JONOWYCH baterii samochodowych jest duża, powinny być eksploatowane w odpowiednich warunkach. Czym są baterie litowo-jonowe i jak je chronić? Baterie litowo-jonowe po raz pierwszy zastosowano do zasilania kamer na początku lat 90. i od tamtego czasu zaczęły się szybko rozpowszechniać. Ich sporą przewagą w stosunku do baterii wodorkowych czy niklowo-kadmowych jest większa gęstość energii. Oznacza to, że są w stanie przechować jej więcej w przeliczeniu na każdy kilogram ogniwa. Ponadto ta technologia ma jeszcze spory potencjał rozwoju – ocenia się, że tego typu baterie już za dekadę będą w stanie magazynować dwu- lub trzykrotnie więcej energii, do 300-350 Wh/kg. Jednocześnie ich produkcja jest relatywnie tania. Baterie litowo-jonowe są bardzo trwałe i żywotne, jednak niesprzyjające warunki eksploatacji czy przechowywania mogą skrócić czas ich eksploatacji lub nawet doprowadzić do ich awarii. Są one wrażliwe szczególnie na skrajne temperatury, przed którymi chronią je między innymi montowane w samochodach nowoczesne układy chłodzenia i podzespoły z innowacyjnych pianek izolacyjnych z ekspandowanego polipropylenu (EPP). Zobacz też: Know-how w dziedzinie rozwoju tworzyw i formowania wtryskowego – ponad 30 lat doświadczenia Knauf Industries Automotive Jak działają akumulatory litowo-jonowe? BudowaI BEZPIECZEŃSTWO baterii LI-Ion w samochodzie elektrycznym Komponenty z EPP w budowie akumulatora do samochodu elektrycznego Stosowane w bateriach samochodów elektrycznych ogniwa litowo-jonowe posiadają dwie elektrody – dodatnią i ujemną. Są one rozdzielone elektrolitem w formie cieczy, żelu lub ciała stałego, którego funkcją jest przenoszenie ładunków między nimi. Dostępne na rynku baterie litowo-jonowe mogą się różnić składem chemicznym i konstrukcją, jednak we wszystkich przypadkach nośnikiem ładunku są jony litu. Ich producenci wciąż pracują nad zwiększeniem gęstości energii, poszerzeniem zakresu temperatury pracy, skróceniem czasu ładowania czy przede wszystkim bezpieczeństwem użytkowania. Chodzi o to, by nie dopuścić do nadmiernego wzrostu temperatury elektrolitu, czemu zapobiegają specjalne domieszki, aktywne układy chłodzenia w samochodzie czy też stosowane w budowie akumulatora innowacyjne izolatory. Aby zapobiec potencjalnemu zagrożeniu zamiast dużych akumulatorów w samochodach elektrycznych montuje się zestawy nawet kilku tysięcy małych ogniw litowo-jonowych, które są odizolowane od innych podzespołów. W ten sposób nawet jeśli dojdzie do awarii jednego z nich, nie dochodzi do dalszej emisji ciepła czy zwarć elektrycznych między poszczególnymi celami. Zestawy są ponadto montowane w samochodach w taki sposób, aby były jak najmniej narażone na uszkodzenia. Czytaj więcej: Rodzaje akumulatorów do samochodów elektrycznych – który z nich jest najlepszy? Jak ZWIĘKSZYĆ WYTRZYMAŁOŚĆ baterii LITOWO-JONOWYCH w samochodzie elektrycznym? Z tworzywa EPP produkowane są także specjalne pojemniki transportowe na baterie samochodowe i wrażliwą elektronikę Żywotność baterii w samochodach elektrycznych na ogół szacuje się na 10 lat eksploatacji, co daje około 2500-3500 cykli ładowania. W zależności od zastosowanych technologii i sposobu użytkowania czas ten może być nawet dłuższy. Po pierwsze, nie należy dopuszczać do całkowitego rozładowania akumulatora. Samochód pobiera energię nie tylko podczas jazdy, ale także w czasie postoju. Wielomiesięczna przerwa w użytkowaniu może skutkować nawet uszkodzeniem akumulatora. Dlatego, aby uniknąć ponoszenia kosztów wymiany baterii w samochodzie elektrycznym, powinien powinno się je co jakiś czas ładować, nawet podczas gdy nie używamy samochodu. Z drugiej strony akumulatora litowo-jonowego nie należy ładować w 100%. Zalecany poziom naładowania baterii mieści się w przedziale 20-80%. Na stan akumulatora najlepiej wpływa ładowanie z niewielką mocą. Korzystanie ze stacji szybkiego ładowania samochodów elektrycznych wysokiej mocy skraca żywotność baterii. Kolejnym ważnym czynnikiem jest temperatura – zarówno upały, jak i mrozy źle wpływają na kondycję baterii litowo-jonowej. Dopuszczalny zakres temperatur ich pracy wynosi od 0 do 45°C, przy czym wskazane jest by ta druga wartość nie przekraczała 30°C. Dlatego tak duże znaczenie dla stanu baterii mają zastosowane w jej konstrukcji materiały izolacyjne. Z bardzo przyszłościowych warto wyróżnić spieniony polipropylen EPP, który już dziś znajduje zastosowanie zarówno jako surowiec do produkcji opakowań ochronnych na baterie, jak i komponentów izolacyjnych w zestawach akumulatorowych. Spieniony polipropylen – innowacyjna izolacja akumulatora Stosowane w samochodach baterie litowo-jonowe są wrażliwe zarówno na czynniki termiczne, jak i mechaniczne, dlatego muszą być przechowywane, transportowane i eksploatowane w warunkach zapewniających ich jak najdłuższą żywotność. Materiałem, który okazał się szczególnie skuteczny we wszystkich tych zastosowaniach, jest spieniony polipropylen (EPP). Doskonale sprawdził się przy produkcji opakowań do transportu baterii, gdyż posiada doskonałe właściwości termoizolacyjne i skutecznie chroni zawartość przed uszkodzeniami mechanicznymi. Dostosowane do wymagań branży automotive opakowania Komebac® mogą być pod każdym względem dopasowane do kształtu i wymiarów baterii litowo-jonowych oraz posiadać specjalne ochronne wkładki. W ten sposób baterie są zabezpieczone w 100% – nie tylko przed przenikaniem ekstremalnych temperatur podczas transportu, ale także wilgocią i wstrząsami. Materiał doskonale pochłania uderzenia, nie ulega rozpadaniu się czy odkształceniom. Wszystko to spowodowało, że znalazł teraz zastosowanie także przy produkcji baterii, jako surowiec do wytwarzania samochodowych zestawów akumulatorowych. Obecnie produkuje się z niego separatory cel akumulatorowych, specjalne izolacje oraz szyny mocujące. Pianka EPP jest również doskonałym izolatorem elektrycznym, dzięki czemu skutecznie zapobiega niekontrolowanemu przepływowi prądu pomiędzy celami i awarii akumulatora. Ogniwa litowo-jonowe są obecnie najlepszym rozwiązaniem do zapewniania energii samochodom elektrycznym o średnim i dużym zasięgu. Producenci dążą do osiągnięcia jak największej gęstości ogniwa przy zachowaniu jak najwyższego poziomu bezpieczeństwa. W najbliższych latach rynek baterii litowo-jonowych będzie notował dalsze wzrosty, a zużycie ekwiwalentu węglanu litu wzrośnie ponadtrzykrotnie. Tymczasem wielkie koncerny samochodowe poszukują nowych rozwiązań pozwalających opracować wydajne i bardzo żywotne baterie. Toyota rozwija technologię baterii półprzewodnikowych. Z kolei rynek chiński przyszłość transportu widzi w ogniwach wodorowych. – Duże zainteresowanie ogniwami litowo-jonowymi wiąże się z tym, że mają one znacznie lepsze parametry niż dotychczasowe akumulatory na rynku. Mają np. trzykrotnie większą gęstość energii, gęstość mocy w stosunku do toksycznych ogniw niklowo-kadmowych, czy niklowo-wodorkowych. Duża gęstość mocy skumulowana na jednostkę masy i objętości to zasadnicze parametry, poza tym liczba cykli pracy jest również konkurencyjna w stosunku do akumulatorów niklowo-wodorkowych – mówi w rozmowie z agencją informacyjną Newseria Innowacje profesor Janina Molenda, kierownik Katedry Energetyki Wodorowej AGH w Krakowie. Rynek baterii litowo-jonowych stale się rozwija. Producenci pojazdów elektrycznych, a zwłaszcza producenci samochodów, nieustannie dążą do tego, by baterie cechowały się wyższą gęstością energii, a także bezpieczeństwem stosowania, żywotnością i stabilnością. Wszystko po to, by samochody elektryczne były zdolne na jednym ładowaniu pokonać jak najwięcej kilometrów, a także by późniejsze doładowywanie baterii trwało jak najkrócej. Nowoczesne baterie muszą też dobrze radzić sobie z pokryciem dużo większego zapotrzebowania na energię przy ruszaniu z miejsca i przyspieszaniu pojazdu. Na razie najlepiej radzą sobie z tym wszystkim właśnie ogniwa litowo-jonowe. – Żywotność akumulatorów litowych do samochodów jest przewidziana na 10 lat, więc są to technologie, które bazują na materiałach bardziej stabilnych. Stabilność ogniwa litowego dla zastosowań długoletnich o większym czasie trwania wiąże się ze stabilnością poszczególnych komponentów w kontakcie z elektrolitem ciekłym. Ciągle w bateriach litowych używany jest z konieczności elektrolit ciekły, bo nie mamy elektrolitu stałego, który by odpowiednio przewodził w temperaturze pokojowej – tłumaczy ekspertka. Stały elektrolit w elektromobilności planuje wykorzystać Toyota. Japoński koncern w najbliższych latach postawi na wdrożenie baterii półprzewodnikowych. Te mają oferować większą gęstość energii niż baterie litowo-jonowe używane przez Teslę i innych konkurentów. Akumulatory tego typu wykorzystują stały elektrolit zamiast ciekłego elektrolitu stosowanego w akumulatorach litowo-jonowych. Prezentacja rozwiązania w autach Toyoty możliwa będzie najwcześniej w 2020 roku. Japoński producent swoją technologią planuje się podzielić ze swoimi partnerami, tzn. Mazdą, Suzuki i Subaru. Bateriami półprzewodnikowymi zainteresowane są także marki takie jak Volkswagen czy BMW. Z kolei Tesla, jeden ze światowych liderów elektromobilności, rozwijać będzie w najbliższych latach własne ogniwa litowo-jonowe. Na razie przedsiębiorstwo Elona Muska współpracuje na tym polu z japońskim koncernem Panasonic. Położenie nacisku na produkcję własnych baterii pozwoli amerykańskiemu gigantowi uniezależnić rozwój swoich technologii dla elektromobilności od tego partnera. W najbliższych latach dominującymi na rynku będą ogniwa litowo-jonowe o wyższej zawartości niklu – wynika ze spotkania naukowców podczas XI konferencji Lithium Supply&Markets, która odbyła się w połowie czerwca w chilijskim Santiago. Katody niklowo-kobaltowo-manganowe staną się bardziej popularne z uwagi na ich wyższą gęstość w porównaniu z katodami z żelazofosforanem litu. Te pierwsze nadają się szczególnie do zasilania w energię pojazdów o średnich (250–350 km) i wysokich (ponad 500 km) zasięgach, podczas gdy te drugie bardziej sprawdzają się w autobusach i małych samochodach stosowanych na dystansach do 100 km. Dzięki ogniwom litowo-jonowym możliwy jest jednak rozwój nie tylko elektromobilności. – W tej chwili zastosowanie ogniw litowych to nie tylko przenośna elektronika czy nawet samochody elektryczne lub hybrydowe, lecz także wielkie magazyny energii o pojemności nawet 100 megawatów. Takie instalacje powstają już na świecie – mówi prof. Janina Molenda. Chiny, będące największym na świecie rynkiem motoryzacyjnym, a także liderem sprzedaży tanich aut elektrycznych, przyszłość widzą w ogniwach wodorowych. Zgodnie z założeniami tamtejszego rządu, w ciągu najbliższej dekady po chińskich drogach ma jeździć milion aut z napędem wodorowym. W przyszłym roku chiński rząd wycofa dotacje długoterminowe dla rozwoju elektromobilności przy jednoczesnym utrzymaniu dotacji dla transportu opartego na ogniwach wodorowych. Według ustaleń z Lithium Supply & Markets całkowite zużycie ekwiwalentu węglanu litu na świecie osiągnie najprawdopodobniej 1 mln ton do 2025 r. W 2018 roku było to około 300 tys. ton. Źródło: Newseria

baterie litowo jonowe do samochodów elektrycznych