Typ silnika. benzynowy. Numer katalogowy części. MITSUBISHI CARISMA 1.8 GDI KOMPLETNY SILNIK 4G93. 1300, 00 zł. 260,00 zł x 5 rat. raty zero. sprawdź. 1510,00 zł z dostawą. Volkswagen Passat B8 Variant 2.0 TDI BlueMotion SCR 150KM 2018. 82 900 PLN. 183 286 km. 2018. Volkswagen Passat B8 Limousine 1.8 TSI BlueMotion Technology 180KM 2016. 73 900 PLN. 104 200 km. 2016. Volkswagen Passat B8 Variant 2.0 TDI BlueMotion SCR 190KM 2016. Dane techniczne Skoda Octavia III Liftback 1.8 TSI 4x4 180KM 132kW od 2015 - wyczerpujące informacje (wymiary, osiągi, spalanie) na temat wersji nadwoziowych i silników wszystkich modeli Skoda Octavia III Liftback 1.8 TSI 4x4 180KM 132kW od 2015. Skoda Superb III. Kombi 2.0 TSI 280KM 206kW. Bardzo dynamiczny silnik ale potrafi byc paliwozerny. (Silnik) Zobacz wszystkie oceny. Skoda Superb III Kombi 2.0 TSI 280KM 206kW 2015-2018 - sprawdź tutaj opinie i oceny o silniku. Posiadamy największą bazę ocen i opinii w Polsce. Wejdź i sprawdź! ⭐. 7,3 l/100 km (producent), 11,5 l/100 km (w teście) Masa własna. 1541 kg. Cena. od 117,8 tys. zł, egzemplarz testowy - 165 tys. zł. Touran-van prowadzi się prawie tak samo dobrze jak Golf–kompakt. 1/13 Volkswagen Touran. Deska rozdzielcza to standardowy wyrób VW – czytelny, łatwy w obsłudze, dobrze wykonany. makna puisi surat dari ibu karya asrul sani. W powszechnej opinii silnik TSI jest uznawany za awaryjny i problematyczny. Jednak kluczem do znalezienia przyczyny jest obeznanie się w generacji jednostek. Symbol EA888 stosowany był zarówno do 1. jak i 2. generacji motoru TFSI. Skąd możesz wiedzieć, która jest lepsza?Mało który fan motoryzacji nie zna starego poczciwego turbo 20V. Bez trudu można było z niego wyciskać moce rzędu 300–400 KM. Gdy w 2007 roku na rynek wchodził silnik TSI również spodziewano się po nim wiele dobrego. Czas jednak zweryfikował szumne zapowiedzi dosyć brutalnie. Sprawdź, co warto wiedzieć o tej TSI – podstawowe dane techniczneJest to motor benzynowy o pojemności 1798 cm³ wyposażony we wtrysk bezpośredni, łańcuch rozrządu oraz turbosprężarkę. Występował w wielu wariantach mocy – od 120 przez 152, aż do 180 KM. Najczęściej spotykanym połączeniem dla silnika była manualna skrzynia 6-biegowa lub dwusprzęgłowy automat DSG. Bliźniaczą konstrukcją dla TSI był TSI o oznaczeniu EA888. Pierwsza z produkowanych o symbolu EA113 jest zupełnie inną konstrukcją i nie należy brać jej pod uwagę przy porównaniach z opisywanym Passat, Skoda Octavia, Audi A4, czy Seat Leon – gdzie montowano TSI?Silnik TSI służył do napędu aut klasy średniej niższej i wyższej. Można go znaleźć w wyżej wymienionych modelach, ale również Skodzie Superb 2. i 3. generacji. Nawet w najsłabszych odmianach o mocy 120 KM konstrukcja ta zapewnia bardzo przyzwoite osiągi oraz relatywnie niskie spalanie. Warto zaznaczyć, że według kierowców silnik ten potrzebuje nieco ponad 7 litrów w cyklu mieszanym na każde 100 km. To bardzo dobry wynik. Grupa VAG od 2007 roku w swoich autach klasy C montowała odmiany jednostek i TSI. Nie wszystkie jednak mają tę samą TSI i TFSI – dlaczego tak dyskusyjne?W konstrukcjach tych silników zastosowano łańcuch rozrządu zamiast tradycyjnego paska. Rozwiązanie to miało przyczynić do wysokiej trwałości silników, jednak w praktyce okazało się zupełnie odwrotnie. Problemem nie jest jednak łańcuch sam w sobie, ale kwestia ze spalaniem oleju. ASO twierdzi, że poziom 0,5 l/1000 km to w zasadzie normalny wynik, którym nie należy się martwić. Jednak pod wpływem konsumpcji oleju silnikowego dochodzi do tworzenia się nagaru, który powoduje zapiekanie się pierścieni. Te również nie są dopracowane (zbyt cienkie), podobnie jak tłoki. To wszystko sprawia, że pod wpływem przebiegu gładzie wałków i tulei cylindrowych wycierają generacja silnika TSI jest najmniej awaryjna?Zdecydowanie są to silniki o oznaczeniu EA888 po liftingu. Można ją bardzo łatwo rozpoznać po zastosowaniu 8 wtryskiwaczy. 4 z nich podają benzynę bezpośrednio, a kolejne 4 pośrednio przez kolektor dolotowy. Zmianie uległa również konstrukcja tłoków i pierścienie, co miało całkowicie wyeliminować problem z poborem oleju i powstawaniem nagaru. Silniki te można spotkać w autach grupy VAG od roku 2011 roku. Dlatego najbezpieczniejsza opcja pod względem zakupu auta z taką jednostką to lata od 2012 do 2015. Szczególnie te najmłodsze miały już na tyle poprawiona konstrukcję, że nie występowało w nich zjawisko pobierania oleju EA888 – jak wyeliminować przyczynę usterek?Rozwiązań na wadliwy model jest naprawdę sporo. Nie wszystkie jednak zapewniają pełną skuteczność, a te najlepsze po prostu są drogie. Usterka napinacza i rozciągającego się łańcucha jest prosta do wyeliminowania – wystarczy wymienić napęd rozrządu. Jednak bez uporania się z przyczyną poboru środka smarnego trudno o długotrwałe usunięcie problemu napędu rozrządu. Na szczęście jest kilka opcji, które pozwalają na znaczne obniżenie poboru oleju lub zupełne wyeliminowanie na wady silnika TSIPierwsza z opcji to wymiana odmy. Koszt takiej operacji nie jest wysoki, lecz daje znikome efekty. Kolejny to wymiana tłoków i pierścieni na modyfikowane. Tutaj w grę wchodzi poważny remont, który oznacza demontaż tłoków, polerowanie gładzi cylindrowych (skoro głowica jest zdjęta, to warto wykonać), oględziny wałków i ewentualny szlif, planowanie głowicy, czyszczenie zaworów i kanałów, wymiana uszczelki pod nią i oczywiście ponowny montaż. Jeśli decydujesz się na taki wariant, zwykle koszty nie powinny przekraczać 10 tysięcy złotych. Ostateczna opcja to wymiana jednostki na zmodyfikowaną. To propozycja zupełnie nieopłacalna, bo może zrównać się z wartością TSI/TFSI – czy warto kupić? – PodsumowanieBiorąc pod uwagę ceny rynkowe, oferty aut z tymi jednostkami mogą wydawać się kuszące. Nie daj się jednak zwieść. Pobór oleju to problem ogólnie znany, więc niska cena i silnik TSI to raczej mina, a nie okazja. Najbezpieczniejszą opcją jest sięgnięcie po warianty z rocznika 2015. W tych przypadkach o wiele łatwiej jest znaleźć egzemplarze, które nie mają problemu ze spalaniem oleju silnikowego. Pamiętaj jednak o jednej ważnej kwestii – pomijając błędy konstrukcyjne, największą wadą auta używanego są jego poprzedni właściciele. Dotyczy to sposobu docierania auta, regularnych serwisów, czy stylu jazdy. Wszystko to może mieć wpływ na stan kupowanego przez ciebie główne: Powerresethdd via Wikipedia, CC Na przestrzeni ostatnich dziesięciu lat ?downsizing? (czyli mała pojemność + turbo = duża moc + umiarkowane spalanie) stał się prawdziwą obsesją producentów samochodów z całego świata. Do tego stopnia, że obecnie posiadanie takiej jednostki w ofercie często decyduje o potencjalnym sukcesie rynkowym wytwarzanych modeli. Jednym z czołowych producentów takich silników jest Grupa VW, która produkuje jednostki TFSI/TSI w szerokiej gamie różnych wariantów pojemności i mocy ? od najmniejszego, czterocylindrowego o mocy 84 KM do widlastej ?ósemki? o pojemności 4 litrów i mocy 560 KM (wcześniej największą jednostką tego typu było nieprodukowane już 5,0 V10 o mocy 570 KM, zastosowane w poprzedniej generacji Audi RS6). Jedną z najbardziej popularnych jednostek TFSI/TSI jest silnik z serii EA888 o pojemności 1,8 litra, po raz pierwszy zaprezentowany w 2007 roku w Audi A3. Czterocylindrowy, szesnastozaworowy motor TFSI/TSI jest oferowany w sześciu odmianach o mocach od 120 do 170 KM. Takie wartości widnieją w danych fabrycznych, jednak w rzeczywistości silniki oferują do ok. 10% więcej mocy. W konstrukcji wykorzystano system wtrysku bezpośredniego FSI (paliwo jest ?podawane? pod ciśnieniem 150 barów) oraz turbosprężarkę. Zdecydowano się także na zastąpienie paska rozrządu ?bezobsługowym? łańcuchem (więcej w ?Usterkach i awariach?). Blok silnika został wykonany z tzw. szarego żeliwa (czyli z domieszką grafitu), natomiast głowica ? z aluminium. Kompaktowa konstrukcja pozwoliła na montowanie silnika zarówno wzdłużnie (Audi), jak i poprzecznie (reszta modeli Grupy VW). Silniki TFSI/TSI są cenione za udany kompromis pomiędzy osiągami, a umiarkowanym zużyciem paliwa, stanowiąc poważną alternatywę dla diesli ze znaczkiem TDI. Średnie zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 7,5-9 litrów na 100 km (w zależności od modelu). Jednostkę można znaleźć pod maskami aut Skody (Octavia II, Superb II oraz Yeti), Seata (Exeo, Toledo III, Altea), Audi (A3, A4, A5) i Volkswagena (Passat B6 oraz CC). Usterki i awarie Pomimo dość krótkiego ?stażu? na rynku, jednostki TFSI/TSI zdążyły uprzykrzyć życie wielu swoim użytkownikom. Powszechnie znane są problemy z napinaczem rozrządu, który okazał się po prostu zbyt słaby – wyłamywały się ząbki i w rezultacie ?bezobsługowy? łańcuch w najgorszych przypadkach kompletnie niszczył silnik (zawory uderzały w tłoki). Działo się to często przy bardzo niskich przebiegach (czasem nawet zaledwie po 15 tysiącach kilometrów!), a winny według serwisów jak zawsze był użytkownik, który tankował złe paliwo bądź nieumiejętnie korzystał z samochodu. Co ciekawe, problemy najczęściej dotykały właścicieli Skód, a sam producent nigdy oficjalnie nie przyznał się do oczywistej wady fabrycznej. Nie ogłoszono także żadnej akcji serwisowej, ale później ASO pod różnymi pretekstami profilaktycznie wymieniały i kontrolowały napinacze. Od kwietnia 2010 seryjnie montowany był już ulepszony element, który poprawiano później jeszcze trzykrotnie (!), ale przed zakupem używanego samochodu (szczególnie sprzed kwietnia 2010) warto sprawdzić czy aby na pewno napinacz jest sprawny – koszt wymiany w porównaniu z ewentualną, przymusową wymianą silnika na nowy jest znikomy ? 600-800 zł. Trudno sobie wyobrazić, jak musieli czuć się wydający na nowy samochód grubo ponad 90 tysięcy złotych klienci, którzy po niewielkim przebiegu doświadczyli skutków tej awarii. W przyszłości problemów dostarczyć może turbosprężarka (do 1000 zł) oraz dwumasowe koło zamachowe (około 2000 zł), warto często kontrolować także poziom oleju ? silniki TFSI/TSI znane są z jego nadmiernego zużycia. Rzadko zdarzają się awarie osprzętu silnika. Ze względu na relatywnie krótki okres obecności na rynku ciężko jest określić trwałość jednostki przy przebiegach powyżej 200 tysięcy kilometrów, ale wydaje się, że po początkowych wpadkach producent odrobił zadanie domowe i najmłodsze silniki dają nadzieję na całkiem bezproblemową eksploatację. Czy warto zainwestować w TFSI/TSI ? Jeżeli nie jesteśmy zwolennikami Diesli, ale chcemy zaoszczędzić na paliwie, samochody wyposażone w silniki TFSI/TSI są poważnym tematem do rozważań. Jak to w Grupie VW bywa, ogromnym plusem jest różnorodność modeli wyposażonych w daną jednostkę. W czasie eksploatacji warto dmuchać na zimne i wszelkie czynności serwisowe przeprowadzać częściej niż proponuje producent ? to może zaoszczędzić nam nieprzewidzianych wydatków. Aby stać się posiadaczem używanego samochodu wyposażonego w jednostkę TFSI/TSI trzeba wydać przynajmniej 30 tyś zł ? to sporo pieniędzy, dlatego przed zakupem koniecznie trzeba dokładnie prześwietlić historię pojazdu. Jeżeli ten ?test? wymarzony samochód przejdzie pozytywnie, powinniśmy długo cieszyć się z nowego nabytku. Autor: Daniel Banaś OBSERWUJ MNIE NA INSTAGRAMIE: Turbodoładowany benzynowy silnik TSI dostępny był w wielu samochodach grupy Volkswagena. Pierwsze odmiany tego silnika nie były zbyt udane. Czy warto więc kupić samochód z silnikiem TSI?Silnik TSI wprowadzono do oferty w samochodach grupy Volkswagen w 2007 roku. Niestety jak się okazało, nie miał on wiele wspólnego zarówno konstrukcyjnie, jak i pod względem trwałości z pancerną jednostką Turbo oferowaną od początku lat odmiany silnika TSI pochodzą z rodziny jednostek oznaczonych EA888. Z tej samej rodziny pochodzi także motor TSI. Jednostka napędowa TSI była nowoczesna jak na tamte lata. Wprowadzono w niej bardzo wiele nowych rozwiązań. Miały one utrzymać spalanie paliwa na niskim poziomie przy dosyć sporej mocy i bardzo dobrych osiągach. Rozwiązania te miały także z założenia sprawić, że silnik będzie cichy, kulturalny oraz bezobsługowy. Nie wszystko jednak poszło, tak jak zakładali generacji silnika TSI może być nieco myląca. Volkswagen uznaje za pierwszą generację tego silnika, jednostkę FSI/TFSI o kodzie TSI Gen. 2 – produkcja od 2007 do 2011Silnik TSI (1798 cm3) to czterocylindrowa jednostka z bezpośrednim wtryskiem paliwa i łańcuchem rozrządu. Łączono go z manualną sześciobiegową lub automatyczną skrzynią biegów (DSG6, DSG7). Najpopularniejsza odmiana miała moc 160 KM i 250 Nm momentu obrotowego. Parametry te zapewniają bardzo dobre osiągi – poniżej 9 sekund do 100 km/h w popularnych sedanach klasy średniej jak np. Passat lub Audi A4. Mniej popularnymi odmianami silnika TSI były te o mocy 120 KM, która występowała w Audi A4 B7 oraz o mocy 152 KM, którą można było spotkać w Skodzie Superb II generacji (w tym modelu była także wersja 160 KM).Silnik TSI produkowany w latach 2007 – 2011 miał dwie ogromne wady rozrządu, którego ogniwa z czasem się wyciągały. Objawia się to charakterystycznym rzężeniem. Jeśli w porę nie zareagujemy, łańcuch przeskoczy lub całkowicie się zerwie, a wtedy będziemy musieli remontować cały silnik. Problemem były również wadliwe napinacze łańcucha. Lepiej więc wymienić cały zestaw rozrządu, zanim dojdzie do jego zbyt dużego rozciągnięcia. Cena łańcucha z osprzętem to koszt ok. 1500 jednak wadą tej generacji silnika TSI było bardzo duże zużycie oleju, które często doprowadzało do zatarcia jednostki. Niestety zastosowano tu bardzo cienkie i słabe pierścienie oraz błędnie zaprojektowano tłoki. Wszystko to sprawia, że silnik spala ogromne ilości środka smarnego. Problem z poborem oleju zaczynał się już po przebiegu nawet 30 000 km. Na tłokach odkłada się również nagar, który zapieka kilka sposobów na zmniejszenie ilości spalanego oleju w TSI. Pierwsze dwie metody stosowane są w ASO i powodują tylko nieznaczny spadek poboru oleju. Najtańszy sposób za ok. 400 zł to wymiana odmy na inną. Kolejna metoda jest droższa. Polega na wymianie tłoków i korbowodów na inne, zmodernizowane – koszt ok. 15 000 rozwiązanie możemy znaleźć w niezależnych warsztatach, które przerabiają tłoki i stosują nowe mocniejsze pierścienie. Nie każdy jednak taką modernizację wykona. Trzeba znaleźć warsztat, który robił już takie rzeczy i ma doświadczenie. Możemy również wymienić tłoki na kute, stosowane w motosporcie. Z opinii użytkowników wynika jednak, że nie wszystkie metody przynoszą efekt albo utrzymuje się on przez pewien czas. Później znowu silnik zaczyna brać awaryjną odmianę silnika TSI najłatwiej rozpoznać po filtrze oleju umieszczonym przy rozrządzie, czterech wtryskiwaczach oraz braku TSI Gen 3 – produkowany w latach od 2011Trzecia generacja silnika TSI została znacznie przekonstruowana. Wyeliminowano całkowicie problemy z ogromnym poborem oleju. Spotkamy tutaj aż 8 wtryskiwaczy. Cztery podają paliwo pośrednio, a cztery bezpośrednio do komory spalania. Zmieniona została także głowica oraz tłoki i pierścienie. Najbardziej zauważalną różnicą jest nowa 16-zaworowa głowica wykonana z aluminium, którą zintegrowano z kolektorem poprawiona i bezawaryjna wersja silnika TSI, w tym przypadku TFSI z Audi. Fot: AudiW trzeciej generacji silnika TSI zastosowano zmienne fazy rozrządu na dwóch wałkach. Po tym bardzo łatwo rozpoznać ten tu całkowicie nowa turbosprężarka, która rozwija ciśnienie doładowania maksymalnie bara. Elementy wewnętrzne turbiny wykonano ze stopu, który może wytrzymać temperaturę spalin do 980 stopni generacja silnika TSI ma także inny napinacz rozrządu, który wyeliminował problemy z rozciągającym się łańcuchem. Jest to już silnik dopracowany i bezawaryjny. Można go z powodzeniem ten występował w wariantach mocy 180 KM (Skoda Octavia III, Superb III, VW Passat B8t, Golf Alltrack, Seat Leon, Audi A3) oraz 170KM (Audi A4 B8 FL).Warto zwrócić uwagę na fakt, że wersja 180 konna w wersji z manualną skrzynią biegów ma 320 Nm przy 1450-3500 obr/min, a z 7-biegowym DSG 250 Nm przy 1250-5000 obr/min .W roku 2018 silnik TSI wycofano z oferty w całej grupie Volkswagena. Zastąpiono go całkowicie zmodernizowaną jednostką TSI. Odświeżaj automatycznie co sekund poprzednie następne fot: Skoda Najmocniejszy silnik TSI dysponuje mocą 180 KM Nie licząc najmocniejszej wersji RS, dostępnej z silnikiem benzynowym (220 KM) i Diesla (184 KM), Skoda Octavia jest oferowana z aż 8 jednostkami napędowymi do wyboru - o mocy od 86 KM do 180 KM. Tagi: tdi, skoda octavia, tsi, dsg poprzednia galeria następna galeria O problemach olejowych silników TSI i TSI napisano już wiele, ja postaram się w tym temacie zebrać całe info dostępne w necie i przedstawić je jak najczytelniej dla TSI grupy VAG o pojemnościach: 1,8 i to dynamiczne i względnie oszczędne jednostki benzynowe, które dla wielu kierowców są ciekawą alternatywą dla mocniejszych diesli TDI. Jednak problem z nadmiernym zużywaniem oleju przez niektóre egzemplarze jest tak nasilony, że wręcz odradza się zakupu aut z silnikami i TSI wyprodukowanych w latach dotyczy silników z rodziny EA888 zastosowanych w modelach:Passat B6/ TSI 160 KM (CDAA: 10/2008-07/2010) TSI 160 KM (BZB: 10/2007-07/2010) TSI 200 KM (CAWB: 01/2008-07/2010) TSI 211 KM (CCZB: 10/2010-04/2015)Sharan TSI 200 KM (CCZA: 05/2010-05/2015)(brak informacji o występowaniu problemu olejowego w tym modelu)Scirocco TSI 200 KM (CAWB: 07/2008-10/2009) TSI 211 KM (CCZB: 10/2009-04/2014) Tiguan I TSI 170 KM (CAWA: 02/2008-01/2011) TSI 200 KM (CAWB: 02/2008-01/2011) TSI 200 KM (CCZA: 02/2008-01/2011) TSI 211 KM (CCZB: 06/2011-05/2015)(brak informacji o występowaniu problemu olejowego w tym modelu)Tak zwane duże jednostki czterocylindrowe TSI/TFSI pochodzą z jednej rodziny, obejmującej zakres pojemności w wielu wariantach wykonania. Najpopularniejsze na rynku są jednostki serii EA888, a więc te wytwarzane od 2007 roku. Zastosowano w nich szereg nowatorskich rozwiązań mających za zadanie ograniczyć zużycie paliwa. Niestety wprowadzone nowinki zaczęły też generować pewne kłopoty. Jednym z poważniejszych jest notowane przez wielu właścicieli podwyższone zużycie oleju. Problem nie dotyczy wprawdzie wszystkich silników, ale jeżeli już się pojawi, to jego skala daleko wykracza poza poziom typowy dla nowoczesnych jednostek. W praktyce od wielu lat zużycie oleju przez silniki jest na tyle niewielkie, że pomiędzy wymianami nie jest konieczne uzupełnianie jego stanu. Tymczasem w jednostkach TSI dotkniętych problemem zaczyna się od zużycia na poziomie 0,3L/1000 km i z czasem potrafi ona wzrosnąć dwukrotnie, a nawet czterokrotnie. Autoryzowane stacje starają się wmówić, że to zupełnie normalne zjawisko, tymczasem konieczność dolewania kilku litrów drogiego oleju między wymianami w relatywnie nowych jednostkach jest nie do FSI Turbo/TFSI EA113 (tzw. - POLECANY WARUNKOWOSeria: EA113Napęd rozrządu: pasek zębatyLata produkcji: 2004-Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzynyRodzaj doładowania: turbosprężarkaPojemność: 1984 cmMoc: 150-200 KMMoment obr: 200-300 NmProblemy: - awarie wałka rozrządu- awarie napędu pompy paliwa wysokiego ciśnienia - powstawanie osadów w kanałach i TSI/TFSI EA888 (tzw. - ZDECYDOWANIE ODRADZANYSeria: EA888Napęd rozrządu: pasek zębatyLata produkcji: 2007-2011 ( TSI/TFSI)Lata produkcji: 2008-2011 ( TSI/TFSI)Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzynyRodzaj doładowania: turbosprężarkaPojemność: 1984 cmMoc: 160-272 KMMoment obr: 280-350 NmProblemy: - ogromne zużycie oleju, wynikające z niedopracowanej konstrukcji tłoków i pierścieni- powszechne przypadki zatarcia silnika z powodu niedoboru olejuModele VW z wadliwym silnikiem i TSISilnikSeriaPoj. silnikaMocKodOkres TSIEA8881798 cm³ben. R4/16V160 KMBZB CDAA03/2008-10/2012Golf VI, Passat B6, Passat B7, Passat TSIEA8881984 cm³ben. R4/16V200 KMCAWB01/2008-07/2010Passat B6, Passat CC, Scirocco i TSI/TFSI EA888 (tzw. - POLECANYSeria: EA888Napęd rozrządu: pasek zębatyLata produkcji: 2011-Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzynyRodzaj doładowania: turbosprężarkaPojemność: 1984 cmMoc: 235 KMMoment obr: 300 NmProblemy: - wyeliminowano problem zużycia oleju- powolne ubywanie cieczy chłodzącej - silnik stał się praktycznie bezawaryjny TSI/TFSI EA888 (tzw. - POLECANYSeria: EA888Napęd rozrządu: łańcuchLata produkcji: 2016-Rodzaj zasilania: bezpośredni wtrysk benzynyRodzaj doładowania: turbosprężarkaPojemność: 1984 cmMoc: 190-280 KMMoment obr: 320-350 Nm Problemy: - na razie brak jakichkolwiek sygnałów o problemach technicznychDlaczego TSI EA888 bierze olej?Bardzo często w przypadku używanych silników pierwsze podejrzenie mechaników pada na turbosprężarkę. Tymczasem zazwyczaj jej stan jest dobry (w tym silniku ma ona własny obieg chłodzenia i zużywa się dość powoli) i dlatego wymiana czy jej naprawa okazuje się stratą pieniędzy. Skalę zużycia oleju ma zmniejszać zastosowanie innej odmy, a więc układu odpowietrzania. Jednak i tu poprawa jest bardzo często niezadowalająca. Prawdziwe źródło problemu tkwi gdzie indziej: winne są wadliwe pierścienie tłokowe. Otóż aby ograniczyć straty związane z tarciem w silnikach serii EA888, zastosowano na tłokach pierścienie zgarniające (tzw. olejowe) o nowej konstrukcji. Pierścienie okazały się jednak zbyt delikatne i w szybkim czasie spada ich siła nacisku na cylinder, powodując przepuszczanie oleju. Zwiększająca się konsumpcja tego ostatniego powoduje powstawanie nagarów, które dodatkowo przyspieszają proces zapiekania się pierścieni w się zaczyna problem?Problem może pojawiać się dopiero po pewnym przebiegu (np. po 30 lub 60 tys. km, ale są i takie jednostki, w których z różnym nasileniem występuje od początku). Rozwiązania są różne, w zależności czy z usterką przyjeżdża się do ASO, czy warsztatu niezależnego. Inne procedury obowiązują bowiem stację autoryzowaną, a na inne czynności może sobie pozwolić warsztat niezależny, szczególnie jeżeli prowadzi go doświadczony mechanik, który nie boi się rozebrać rozpoznać silnik z wadliwej seriiEA113 - problem brania oleju ich nie dotyczySTARE TSI Mają rozrząd napędzany paskiem zębatym i całkowicie inną konstrukcję. Nie są pozbawione wad, ale nie dotyczy ich problem wadliwych tłoków i pierścieni. W pierwszej serii EA113 silniki TSI miały pojemność (głównie Audi A3/A4 i Golf GTI od 2004 r.).EA888 - silniki z problemem TSI (UKŁAD POPRZECZNY) W 2007 na rynku pojawiły się zmodernizowane silniki (seria EA888) TSI z łańcuchowym rozrządem (charakterystyczna okrągła osłona rozrządu). Poznamy je też po filtrze oleju przy rozrządzie i innym wlocie TSI (UKŁAD WZDŁUŻNY) Przy wzdłużnym montażu silnika (modele Audi) stosowana jest inna osłona silnika. Silnik EA888 rozpoznamy po okrągłej osłonie rozrządu (W Audi często jest tam wyjście systemu zmiany faz rozrządu) oraz filtrze oleju tuż - silnik poprawionySilniki EA888 kolejnej 3 generacji, mają fazy rozrządu na obu walkach. Mają też inny układ - całkiem nowyNajnowsze silniki EA888 najłatwiej rozpoznać po plastikowej misce można zlikwidować problem brania oleju w silnikach TSIRozwiązanie 1: wymiana odmy - tylko nieznacznie zmniejsza zużycie olejuJeżeli spalanie oleju przekroczy 0,5 l/1000 km, to w ASO proponują wymianę odmy (odpowietrzania skrzyni korbowej) na inną. To jest w stanie obniżyć zużycie oleju o jakieś 0,2 l/1000 km. W wielu przypadkach to oczywiście nie wystarczy. Cena naprawy poza ASO: 400 zł (w tym 300 zł nowa odma).Rozwiązanie 2: wymiana tłoków na nowszy typ - drogie rozwiązanie i nie zawsze przynosi poprawę na długoTo rozwiązanie praktykowane szczególnie w ASO, gdy spalanie oleju nie spada poniżej 0,5 l/1000 km po wymianie odmy. Tłoki i pierścienie Wymieniane są na zmodernizowane. Niestety, wraz z nimi trzeba też wymienić korbowody, gdyż nie pasują. Koszt oryginalnych części zamiennych to około 8000 zł, brak zamienników. Koszt naprawy w ASO może przekroczyć 15 tys. zł. Jak raportuje wiele serwisów niezależnych, ta naprawa nie zawsze przynosi poprawę na 3: przeróbka tłoków i wymiana pierścieni - skuteczny i niedrogi sposób naprawyTo naprawa stosowana wyłącznie przez warsztaty niezależne. Jeżeli jest wykonana poprawnie, przynosi trwałe usunięcie problemu zużywania oleju. Tłoki są demontowane i wysyłane do specjalistycznego zakładu obróbkowego, gdzie rowki pierścieni są roztaczane na większy wymiar. Stosowane są skuteczniejsze pierścienie. Koszt przeróbki tłoków to około 800 zł, pozostałe koszty to demontaż i montaż elementów silnika (zwykle nie jest konieczne wyjmowanie całego silnika). Sumarycznie koszt naprawy zamyka się kwotą od około 3000 zł w górę (często wymienia się rozrząd i inne elementy dodatkowe).Rozwiązanie 4: dla wymagającychNa rynku zamienników oferowane są specjalne, wzmocnione tłoki, wykonywane metodą kucia, a nie odlewania, wyposażone w masywniejsze pierścienie. To rozwiązanie przywędrowało ze sportu samochodowego. Duża oferta tłoków jest szczególnie na rynku amerykańskim (koszt kompletu ok. 850 $). Część z nich ma nawet certyfikat wykonania przez niemiecką firmę Mahle, która dostarcza oryginalne tłoki na tzw. pierwszy montaż. To rozwiązanie dobre szczególnie dla miłośników tuningu jednostek jeśli nie zareagujemy na problem zbyt dużego spalania oleju Jeżeli kierowca zlekceważy problem nadmiernego zużywania oleju, to silnik będzie zarastał nagarem, będzie się niszczyło turbo i katalizatory. W skrajnych przypadkach może spaść ciśnienie oleju i dojdzie do zerwania rozrządu czy przytarcia silnika lub obu sytuacji naraz. Remont silnika może kosztować nawet 20 tys. zł, zwykle lepiej kupić używany silnik za ok. 6-7 tys. magazynauto i własneWSZYSTKIE ZAWARTE W TEMACIE DANE I INFORMACJE - NALEŻY TRAKTOWAĆ CZYSTO INFORMACYJNIE !!!

nowy silnik 1.8 tsi 180 km